Il destino delle auto a benzina e diesel torna al centro del confronto politico e industriale. A Roma, durante Automotive Talks 2026, il Governo e alcuni rappresentanti delle istituzioni europee rilanciano la neutralità tecnologica. Ma tra elettrico, biocarburanti e concorrenza cinese, la vera partita riguarda la sopravvivenza dell’industria automobilistica europea.
Il futuro dell’automobile europea potrebbe essere molto diverso da quello immaginato soltanto pochi anni fa. Il 2035, anno che segna lo stop previsto dall’Unione europea alle emissioni di CO₂ allo scarico delle nuove vetture, continua a dividere politica e industria. L’elettrico avanza, ma il motore a combustione interna non sembra destinato a uscire dal dibattito. Anzi, mentre i costruttori affrontano investimenti miliardari e una concorrenza internazionale sempre più aggressiva, cresce la pressione per rivedere le regole della transizione. La domanda non è più soltanto quale alimentazione utilizzeranno le automobili del futuro, ma se l’Europa riuscirà ancora a produrle a condizioni competitive.
Auto 2035, il confronto si riapre sulla neutralità tecnologica
Il tema è stato al centro di Automotive Talks 2026, quarta edizione dell’appuntamento organizzato da BTheOne e patrocinato da Confcommercio Mobilità, ospitato l’8 ottobre all’Art Forum Würth di Roma. Un confronto che ha coinvolto imprenditori della distribuzione automobilistica, concessionari, manager e rappresentanti delle istituzioni, chiamati a interrogarsi sulle prospettive di un settore attraversato da trasformazioni profonde.
A emergere è stata soprattutto la necessità, sostenuta da diversi protagonisti del dibattito, di superare una visione della decarbonizzazione concentrata esclusivamente sull’elettrificazione. Non perché l’auto elettrica debba essere abbandonata, ma perché la riduzione delle emissioni potrebbe richiedere un insieme di tecnologie differenti, capaci di rispondere alle esigenze di automobilisti, imprese e operatori professionali.
La neutralità tecnologica diventa così il punto centrale della discussione. Un principio che, nelle intenzioni dei suoi sostenitori, dovrebbe permettere ai costruttori di scegliere le soluzioni più efficaci per raggiungere gli obiettivi ambientali, senza vincolare necessariamente il mercato a un’unica architettura di propulsione.
Una posizione che trova sostegno anche nel Governo italiano.
Pichetto Fratin: «Non si tratta di fermare la spinta all’elettrico»
Nel messaggio rivolto agli organizzatori e ai partecipanti, il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica Gilberto Pichetto Fratin ha richiamato l’attenzione sulla necessità di conciliare gli obiettivi climatici con la tutela del sistema produttivo.
«Non può prevalere l’ideologia, non si possono ripetere gli errori del passato, perché oggi la competizione è ancora più dura. Dobbiamo affermare la neutralità tecnologica, guardando all’intero ciclo di vita del veicolo e non soltanto a ciò che esce dal tubo di scarico».
Il ministro ha quindi precisato che il riconoscimento delle tecnologie alternative non deve essere interpretato come una rinuncia alla mobilità elettrica.
«Non si tratta di fermare la spinta all’elettrico, ma di riconoscere che esistono alternative valide, in grado di raggiungere i risultati ambientali mantenendo solida la nostra filiera produttiva».
Una distinzione importante, soprattutto considerando che l’elettrificazione rappresenta ormai una componente strutturale delle strategie industriali di numerosi costruttori.
Il problema riguarda piuttosto la possibilità di affiancare alle vetture a batteria altre soluzioni, senza compromettere gli investimenti già avviati e senza rinunciare alle competenze sviluppate dall’industria europea nella progettazione dei motori termici.
Il motore endotermico può avere ancora un futuro?
La questione è stata affrontata direttamente dall’europarlamentare Carlo Fidanza, che ha chiesto una revisione del quadro normativo europeo.
«Il 2035 si può e si deve rivedere. Il tempo stringe, la concorrenza morde e la deindustrializzazione avanza. Non possiamo accontentarci di una flessibilità soltanto teorica: serve una vera neutralità tecnologica, che riconosca il ruolo dei carburanti rinnovabili e consenta di salvaguardare il motore endotermico e tutta la nostra filiera industriale».
Il riferimento riguarda il regolamento europeo sulle emissioni delle nuove automobili, che fissa per il 2035 un obiettivo di riduzione del 100% della CO₂ allo scarico rispetto ai valori di riferimento.
Un’impostazione che, senza modifiche, rende incompatibile con il traguardo previsto la vendita di nuove vetture tradizionali alimentate da carburanti che producono CO₂ durante la combustione.
La discussione politica si concentra quindi sulla possibilità di introdurre specifiche aperture normative per i veicoli alimentati con carburanti rinnovabili.
Non si tratta, almeno per il momento, di una cancellazione dello stop previsto per il 2035, ma di una richiesta di modifica delle regole esistenti.
Per l’industria, tuttavia, il tema è tutt’altro che teorico. La possibilità di continuare a sviluppare propulsori endotermici alimentati con carburanti a minore impronta carbonica potrebbe influenzare le scelte di investimento dei prossimi anni.
E-fuel e biocarburanti, cosa cambia davvero per le automobili
Tra le alternative richiamate durante Automotive Talks figurano soprattutto biocarburanti ed e-fuel, due famiglie di combustibili che possono contribuire alla riduzione delle emissioni climalteranti, pur presentando caratteristiche tecniche e produttive differenti.
I biocarburanti derivano da materie prime biologiche e possono essere impiegati, a seconda della formulazione, in motori progettati o omologati per il loro utilizzo. Alcuni prodotti sono compatibili con infrastrutture e tecnologie già esistenti, mentre altri richiedono specifici adattamenti.
Gli e-fuel sono invece carburanti sintetici ottenuti attraverso processi industriali che possono utilizzare idrogeno prodotto mediante elettrolisi e anidride carbonica.
Se l’energia necessaria proviene da fonti rinnovabili e la CO₂ impiegata risponde a determinati requisiti, il loro bilancio climatico può risultare significativamente diverso da quello dei combustibili fossili.
Resta però una differenza fondamentale rispetto all’automobile elettrica: il rendimento energetico complessivo.
Produrre un carburante sintetico, distribuirlo e successivamente bruciarlo in un motore comporta diversi passaggi di conversione dell’energia. Un’automobile a batteria utilizza invece direttamente l’elettricità per alimentare il sistema di propulsione.
Questo rende generalmente l’elettrico più efficiente dal punto di vista energetico, mentre i carburanti sintetici potrebbero offrire vantaggi in applicazioni nelle quali la sostituzione dei motori termici risulta particolarmente complessa.
Il loro sviluppo dipenderà quindi dalla capacità di aumentare la produzione, ridurre i costi e garantire un bilancio ambientale favorevole.
Il vero nodo sono le auto già in circolazione
Il confronto sulle nuove motorizzazioni rischia però di trascurare una questione essenziale: il destino delle automobili che già percorrono le strade europee.
In Italia circolano oltre 41 milioni di vetture, un patrimonio che non potrà essere sostituito rapidamente, indipendentemente dall’evoluzione delle normative sulle nuove immatricolazioni.
Il 2035, infatti, non rappresenta una scadenza oltre la quale le automobili a benzina e diesel già acquistate dovranno necessariamente smettere di circolare.
La progressiva riduzione delle emissioni del parco esistente richiede quindi strumenti differenti da quelli applicati alle nuove vetture.
È su questo punto che Fidanza ha insistito durante il confronto romano.
«Il vantaggio dei biocarburanti è che si possono utilizzare subito nei motori di oggi e con la rete di distribuzione che già abbiamo. Se vogliamo davvero ridurre le emissioni dobbiamo pensare anche agli oltre 41 milioni di auto che circolano sulle nostre strade, non soltanto a quelle nuove».
L’affermazione richiama una possibilità concreta, sebbene l’utilizzo dei diversi biocarburanti debba sempre rispettare le caratteristiche tecniche e le omologazioni dei singoli veicoli.
Ridurre le emissioni delle automobili già circolanti potrebbe rappresentare un contributo importante alla transizione, soprattutto in un mercato nel quale l’età media delle vetture rende il rinnovo del parco un processo necessariamente graduale.
La Cina corre, l’Europa rischia di perdere terreno
Accanto alla questione ambientale emerge quella industriale.
La crescita dei costruttori cinesi e la loro capacità di sviluppare automobili elettriche competitive stanno modificando gli equilibri del mercato internazionale.
L’Europa, che per decenni ha rappresentato un punto di riferimento nella progettazione dei motori endotermici e nella componentistica meccanica, deve ora confrontarsi con una filiera tecnologica nella quale la Cina occupa posizioni strategiche.
La produzione delle batterie, la lavorazione delle materie prime e la disponibilità di componenti fondamentali rappresentano elementi sempre più importanti nella competizione automobilistica.
Per i costruttori europei, la transizione richiede quindi una doppia trasformazione: sviluppare nuove tecnologie e contemporaneamente preservare la competitività industriale.
Il rischio, evidenziato durante Automotive Talks, è che una riconversione troppo rapida o non adeguatamente sostenuta possa indebolire una parte significativa della filiera.
Fidanza ha richiamato anche l’incertezza sull’evoluzione tecnologica dei prossimi anni.
«Nessuno oggi può sapere con certezza quale batteria o quale carburante avremo nel 2035 e non può essere la politica, per legge, a scegliere la tecnologia vincente. La politica deve fissare l’obiettivo e lasciare che siano la ricerca, le imprese e i consumatori a trovare la strada migliore per raggiungerlo».
Una riflessione che riguarda direttamente le strategie industriali dei costruttori, chiamati a pianificare investimenti pluriennali in un contesto normativo e competitivo in evoluzione.
Cambia anche il mercato: l’automobile non si compra più come prima
La trasformazione dell’automotive non riguarda esclusivamente i motori.
Un altro elemento emerso durante Automotive Talks è il cambiamento del rapporto tra automobilisti e proprietà del veicolo.
Simonpaolo Buongiardino, di Confcommercio Mobilità, ha sottolineato come il mercato si stia progressivamente spostando verso una valutazione più ampia dei costi di utilizzo.
«Siamo passati dall’acquisto dell’auto al costo dell’acquisto e poi al costo della guida, che si tratti di leasing o noleggio».
La scelta di una vettura dipende sempre più dal costo complessivo di possesso e utilizzo, piuttosto che dal solo prezzo di listino.
Finanziamenti, leasing e noleggio hanno modificato le modalità di accesso all’automobile, mentre manutenzione, consumi energetici e valore residuo incidono sulle decisioni degli acquirenti.
Anche le concessionarie devono adattarsi a questa evoluzione, sviluppando servizi capaci di accompagnare il cliente durante l’intero periodo di utilizzo del veicolo.
Un cambiamento che interessa direttamente la distribuzione automobilistica e che rende sempre più importante il ruolo delle reti commerciali nella transizione.
Il 2035 sarà decisivo, ma la sfida comincia oggi
Il confronto di Automotive Talks 2026 ha mostrato come il futuro dell’automobile europea non possa essere affrontato soltanto attraverso una discussione sulle emissioni allo scarico.
La decarbonizzazione rimane un obiettivo imprescindibile, ma la sua realizzazione coinvolge la capacità industriale, l’accessibilità economica delle vetture e la disponibilità di tecnologie adeguate alle differenti esigenze di mobilità.
L’auto elettrica continuerà a svolgere un ruolo centrale, mentre biocarburanti ed e-fuel restano al centro del confronto sulle possibili alternative.
Il destino del motore termico dopo il 2035 dipenderà dalle decisioni delle istituzioni europee, dalla maturità delle tecnologie e dalla loro effettiva sostenibilità economica e ambientale.
Per l’industria automobilistica, tuttavia, la posta in gioco è già evidente.
Non basta stabilire quali automobili potranno circolare domani. Occorre garantire che l’Europa sia ancora in grado di progettarle, produrle e venderle.
Perché una transizione che riduce le emissioni ma indebolisce irrimediabilmente la capacità produttiva del continente rischia di lasciare aperta una domanda altrettanto importante: chi costruirà le automobili del futuro?